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Vittoria Corsa Speed Open TLR 700x23c

Test di circa 1.500 km per il copertoncino tubeless più leggero al mondo (237 grammi rilevati), studiato per le gare a cronometro, con un rendimento su strada molto simile ai tubolari. La mescola G+ Isotech® al Grafene lo rende scorrevolissimo ma anche incredibilmente aderente. Piuttosto rapido il consumo del battistrada.


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Annunciato l’anno scorso, poco prima delle fiere estive di settore, il copertoncino Vittoria Corsa Speed Open TLR si è immediatamente installato tra i prodotti più attesi sul mercato degli pneumatici tubeless per bici da corsa. La prima versione, che ricordiamo avere i fianchi color para, era incredibilmente leggera, solo 205 grammi dichiarati. Le poche unità in commercio furono vendute in un amen. Vittoria sospese poi temporaneamente la produzione, rivedendo gli spessori del battistrada e dei fianchi, giudicati eccessivamente sottili e quindi poco durevoli, oltre che meno resistenti alle forature.

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Caratteristiche
La seconda serie di questi Corsa Speed Open TLR presenta i fianchi grigi, come il resto dei copertoncini appartenenti alla famiglia Corsa. Gli spessori sono aumentati, al pari del peso, circa 15 grammi dichiarati in più, variabili comunque in base al lotto di produzione. Rimangono invece immutate le caratteristiche di eccellenza, come la mescola G+ Isotech® al Grafene e la carcassa in fili di cotone, un pochino più confortevole della già ottima carcassa in nylon dei copertoncini Vittoria Corsa 700x25c da noi provati. Tra le altre qualità, la bassa resistenza al rotolamento (che Vittoria afferma essere inferiore del 19% rispetto a un pneumatico privo di Grafene), la superiore aderenza, la durata e la resistenza alle forature, qui accentuata dal fatto di essere un copertoncino tubeless.

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La mescola di questo tubeless è utilizzata da Vittoria per i suoi pneumatici da competizione, nello specifico per le prove contro il tempo. Ottenuta attraverso un processo di stratificazione che utilizza mescole differenti nello stesso battistrada, offre una impareggiabile versatilità, permettendo di separare la mescola alla base da quella in superficie, quella centrale da quella laterale del battistrada. In questo sistema viene immessa una quantità di Grafene (G+ Isotech®), materiale brevettato dal partner tecnologico Directa Plus (qui il nostro articolo inerente alla visita presso l’azienda). Il risultato finale è una mescola che offre velocità, aderenza, durata e resistenza all’usura, comportandosi dinamicamente in funzione delle condizioni alle quali è sottoposta la gomma.

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La carcassa da 320 TPI rinforzata in kevlar è molto morbida e sottile, cosa che facilita parecchio il primo montaggio sui cerchi. Se utilizzati con il lattice (noi ne abbiamo versato 35 ml, quantità intermedia tra i 30 e i 40 consigliati), questi Corsa Speed Open TLR tallonano rapidamente nelle scanalature dei cerchi, anche se per il gonfiaggio è necessario un compressore o uno strumento che immetta massivamente una grande quantità di aria, in modo che i bordi dello pneumatico aderiscano perfettamente alla spalla del cerchio. Se utilizzati con camera d’aria, il problema non si pone, benché si perdano i benefici del sistema tubeless.

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Alla loro facilità di montaggio si contrappone quella per lo smontaggio, operazione che richiede una certa tenacia e anche un po’ di mestiere, un solo levagomme potrebbe non bastare. Molto comunque dipende dalla tipologia dei cerchi su cui vengono montati. Canale interno e larghezza del cerchio influenzano non poco questa operazione, alla quale si aggiunge l’aderenza del lattice.

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Il battistrada è piuttosto sottile, 1.7 mm da noi misurato, chiaro segno della vocazione racing di questi Corsa Speed Open TLR. La zona centrale, uniformemente slick, massimizza l’aderenza e, grazie al Grafene, garantisce ottima scorrevolezza. Le 10 scanalature longitudinali migliorano la tenuta di strada e la dispersione dell’acqua in caso di fondi bagnati.

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Scheda Tecnica
• Peso rilevato: 237 grammi (dichiarato 220 grammi)
• Carcassa: 320 TPI in cotone
• Mescola: G+ Isotech®
• Cerchietto: kevlar pieghevole
• Tubeless: si (utilizzo con lattice oppure con camera d’aria)
• Larghezza rilevata: 24 mm (montaggio su cerchio in alluminio largo 20 mm, profilo 22.6 mm, pressione 7 bar, senza carico verticale sulla ruota)
• Altezza rilevata: 22 mm (larghezza cerchio 20 mm, senza carico verticale, pressione 7 bar)
• Spessore centrale del battistrada da noi rilevato: 1.7 mm
• Senso di rotazione: indifferente
• Pressione consigliata: da 6 a 9 bar (87-130 psi)
• Misure disponibili: 700x23c
Prezzo di listino: 69.95 euro

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Graduatoria
Ogni prodotto sottoposto al nostro test riceve un giudizio sui vari aspetti funzionali oggettivamente determinabili. Estetica e prezzo non vengono considerati, in quanto ritenuti parametri frutto di valutazioni strettamente soggettive.
Questa la nostra scala dei valori.

Identikit
In ordine alfabetico le principali caratteristiche, con la nostra valutazione scaturita dalla prova.

• Assorbimento asperità
• Facilità di montaggio
• Facilità di smontaggio
• Prestazioni complessive sull’asciutto
• Prestazioni complessive sul bagnato
• Prestazioni complessive sul viscido
• Scorrevolezza
Star6
Star5
Star3
Star7
Star6
Star6
Star7

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Sintesi del Test
• Distanza complessiva percorsa: 1.487 km
• Periodo di utilizzo: da inizio Settembre a metà Novembre 2016
• Temperature di esercizio: da +31°C a +10°C
• Percorsi effettuati: misti, vallonati, con fondi stradali anche molto rovinati. Condizioni del fondo dall’asciutto al bagnato con pioggia, al viscido dovuto alla umidità del periodo
• Set-up del tester: peso corporeo 70 kg (senza abbigliamento), peso bicicletta 8.2 kg (pedali inclusi), pressione di esercizio pneumatici da 6 a 7 bar

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La prova su strada
Le sensazioni offerte da un pneumatico tubeless sono ben diverse da quelle trasmesse da un copertoncino con camera d’aria. La spalla di un tubeless è più robusta, ma sotto carico si deforma maggiormente, originando una forma “a pera” che massimizza l’assorbimento delle rugosità dei fondi stradali, regalando un comfort molto simile a quello dei tubolari. E si può scendere parecchio con la pressione senza timore di forature, per le quali interviene in aiuto il lattice versato internamente in fase di montaggio.

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Nonostante la sezione nominale di 23 mm, questi tubeless Corsa Speed Open TLR hanno manifestato ottimo assorbimento e aderenza, non raggiungendo l’eccellenza solo per il fatto di essere meno larghi di altre coperture più orientate ai fondi dissestati. Grande la loro tenuta in curva, anche in condizioni di asfalto bagnato o viscido. Chiaro segno di come la loro mescola sia un pochino più morbida rispetto ad altri, tra i quali i Vittoria Corsa 700x25c da noi provati. La spalla di questi tubeless ha buona tolleranza verticale, nel senso che asseconda bene l’assorbimento, ma altrettanto valida robustezza laterale, nel senso che mantiene perfettamente la traiettoria sotto carico obliquo, quindi in curva. Ne deriva una precisione di guida decisamente elevata.

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Con soli 272 grammi calettati sul cerchio (237 del copertoncino e 35 del lattice), le performance offerte dai Corsa Speed Open TLR non possono che essere brillanti. Scorrevolezza e grip si pongono al vertice della fascia prestazionale, contribuendo efficacemente ad accelerazioni e rilanci, sia in condizioni di fondo asciutto sia sul bagnato e sul viscido, situazione ordinaria nella stagione autunnale. Davvero buona la loro aderenza nelle accelerazioni in fuorisella, in frenata, in curva e nei repentini cambi di direzione, senza che diano luogo ad alcuna “sbavatura” laterale.

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Al termine di questi primi 1.487 km del nostro test, il consumo del battistrada è apparso piuttosto evidente, valutabile attorno al 50% per la copertura posteriore e al 20% per quella anteriore, fenomeno prevedibile stante la vocazione “racing” del copertoncino. Vittoria suggerisce l’utilizzo per le gare a cronometro, tuttavia noi non vediamo grandi controindicazioni al fatto di utilizzarli anche nelle granfondo. Durante il periodo della prova non abbiamo avuto alcuna foratura, a parte qualche piccola scalfitura superficiale del battistrada che non ha neanche attivato l’intervento da parte del lattice.

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www.vittoria.com


Articolo a cura di Roberto Chiappa

Foto: © Tech-Cycling (Roberto Chiappa e Sergio Doria)

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