Tech Cycling Per chi ama l'essenza della bicicletta
Uno sguardo tecnico alle e-bike che abbiamo pedalato durante la prima edizione di Emtb Adventure, tenutasi a Torbole (TN) dal 29 settembre al 2 ottobre e organizzata da Garda Trentino SpA. Ecco dunque la TQ HPR 120S, le M1 Sporttechnik Das Spitzing e Das Sterzing e la Fantic Fat Sport.
TQ Group è una realtà tedesca, con sede a Seefeld, che produce hardware e computer per vari settori, componenti aeronautici, iPad, spettrometri e motori elettrici per e-bike, oltre a offrire consulenze per sviluppo software. In occasione della prima edizione di Garda Trentino Emtb Adventure, abbiamo provato una e-bike equipaggiata dal sorprendente motore TQ System, capace di erogare una coppia di ben 120 Nm e 920 Watt.
La TQ HPR 120S non è in realtà una e-bike completa ma una evoluta unità motrice installabile su qualsiasi telaio di bicicletta elettrica, che abbia ovviamente la predisposizione per accogliere una batteria di grande volume. Il modello impiegato per l’occasione di Garda Trentino Emtb Adventure era una hardtail con telaio in alluminio, forcella Fox Racing 36 Float 27.5” con escursione 170 mm, reggisella telescopico Magura con comando elettronico al manubrio, freni a disco Magura MT5 a 4 pistoni e rotori da 203 mm, corona anteriore FSA da 48 denti, comando trigger e cambio posteriore Shimano XT, pacco pignoni a 11 velocità scalato 11-40, ruote Mavic EX630 e pneumatici Schwalbe Nobby Nic da 27.5×3.00”.
Questa e-bike è omologata in Germania come veicolo elettrico, in quanto è in grado di raggiungere i 70 km/h. Pertanto è equipaggiata con targa, specchietto retrovisore, luci e catarifrangenti, come da Codice Stradale tedesco.
Il motore dispone di 5 livelli di assistenza, che erogano potenze crescenti in funzione del fabbisogno richiesto. La Control Unit elettronica è situata all’estremità destra del manubrio, e comanda accensione, spegnimento, livelli di erogazione motore e luci anteriore e posteriore.
La Control Unit multifunzione della TQ HPR 120S
Abbiamo provato la TQ HPR 120S su varie tipologie di fondo, dall’asfalto allo sterrato ai sentieri rocciosi, sia in salita sia in discesa. L’erogazione di questo motore è molto buona, la robusta coppia viene erogata in base alla cadenza di pedalata e al rapporto di trasmissione scelto. Ne consegue una coppia dolce e corposa alle basse cadenze, e una potenza brillante a quelle alte. In salita, con pendenza al 7%, pedalando a 90 rpm con un rapporto 48/14 si arriva facilmente a 36 km/h nella modalità più potente tra le cinque previste. Non abbiamo potuto stabilire l’autonomia della batteria, ma stante il suo utilizzo e la potenza erogata crediamo sia difficile possa raggiungere gli 80 km di percorrenza con una sola carica.
Fuoristrada la HPR 120S non mette mai in imbarazzo, le cinque modalità di erogazione forniscono una progressione proporzionalmente maggiore, ma la sensibilità di questo motore al colpo di pedale è veramente notevole, non “strappa” mai, innestandosi con molta dolcezza alla trasmissione secondaria. Inoltre, l’ingombro dell’unità motrice è molto contenuto, al pari della sua rumorosità. Per contro, appena si interrompe la pedalata o si azionano i freni, il motore si arresta bruscamente o, come si dice in gergo motociclistico, “mura” tagliando l’erogazione.
La ciclistica di questa e-bike è piuttosto bizzarra. La forcella Fox da 170 mm alza moltissimo l’avantreno, quasi come fosse una moto. Divora ogni asperità, al contrario del carro posteriore che, essendo rigido, demanda tutto al copertone da 3”, andando però in affanno sulle discese più rocciose. L’angolo di sterzo è abbastanza chiuso, la maneggevolezza è buona anche negli spazi poco ampi. La batteria è alloggiata in una culla sul trave obliquo ed è fissata tramite serratura a chiave. Nelle discese dissestate però sobbalza troppo, causando un fastidioso “chattering”. Va però detto che questo modello non era fornito degli appositi elastomeri per attutire lo scuotimento della batteria.
M1 Sporttechnik è un brand tedesco specializzato nelle lavorazioni del carbonio, non solo finalizzato al ciclismo ma per tantissimi altri settori sportivi. A Torbole abbiamo provato la loro e-bike Das Spitzing Plus, full suspended con telaio monoscocca in carbonio e ruote da 27.5”+ (il modello Das Spitzing ha ruote da 27.5” con sezione normale di 2.4”, mentre il modello Das Sterzing è una hardtail). L’unità motrice è la TQ HPR 120S che abbiamo illustrato sopra, ma su questa Das Spitzing Plus la batteria arriva a 1.877 Wh, grazie alle 84 celle agli ioni di litio, con tensione a 48 Volt e potenza alla ruota pari a 850 Watt. Anche questa e-bike è targata come veicolo elettrico per velocità massima di 70 km/h.
Molto bello il telaio in carbonio, con passaggio interno dei cavi. Sospensioni Manitou, con forcella da 140 mm di escursione e monoammortizzatore, per la verità poco agevole da raggiungere per effettuarne la taratura, che garantisce 120 mm di escursione alla ruota posteriore. Reparto frenante firmato Magura MT5 con dischi idraulici da 203 mm. Trasmissione a 11 velocità, corona anteriore FSA da 48 denti, comando trigger e cambio posteriore Shimano XT, pacco pignoni 11-34, ruote DT Swiss XM551 e pneumatici Schwalbe Nobby Nic da 27.5×3.00”. La Control Unit è situata sul lato sinistro del manubrio, il display elettronico è centrale. I livelli di erogazione del motore sono sempre cinque.
La ciclistica di questa Das Spizting Plus è improntata alle alte velocità. L’angolo di sterzo è abbastanza aperto, l’interasse è piuttosto lungo. E’ nata per andare forte, sia in salita sia soprattutto in discesa. Un po’ a disagio nel misto stretto, ma è fisiologico. La forcella Manitou non ha impressionato per qualità di prestazioni, è un po’ legnosa in tutto il suo range di utilizzo, il ritorno è risultato troppo pigro anche al massimo livello.
Il motore TQ HPR 120S è indubbiamente potente, ma se sulla e-bike TQ aveva una erogazione gradevole, qui sulla Das Spitzing Plus, complice la batteria esagerata, ci si è trovati praticamente su una moto elettrica. L’entrata in coppia è micidiale, si raggiunge subito la velocità massima. In fuoristrada, sui sentieri smossi in salita, nelle partenze da fermo la ruota posteriore tende sovente a scavare anche utilizzando la modalità “Eco”, la meno potente delle cinque. Ma per i più smaliziati, questa e-bike è una vera goduria.
Strettamente imparentata con la Das Spitzing, la M1 Sporttechinik Das Sterzing ha telaio hardtail, sempre in carbonio, per una ciclistica più leggera anche se meno assorbente al retrotreno. Stesso motore e batteria, dunque non cambiano le prestazioni velocistiche e la curva di erogazione.
La hardtail M1-Sporttechnik Das Sterzing, qui con livrea molto aggressiva
La Casa trevigiana Fantic aveva portato a Torbole la flotta di rincalzo delle proprie e-bike, le cui prime linee erano state dirottate sulla vetrina mondiale della concomitante Roc d’Azur. Quindi niente XF1 Integra per la Emtb Adventure, ma altre e-bike più datate, dalle buone performance ma di livello pur sempre inferiore ai modelli attuali.
Noi abbiamo provato la Fat Sport, una fat bike elettrica con ruote da 26×4.00”, telaio in alluminio, motore Brose da 36 Volt, potenza massima 250 Watt, coppia 90 Nm, batteria BMZ agli ioni di litio da 36 V e 630 Wh (417 Wh alla ruota). Un progetto valido nel 2015, anno della sua presentazione, ma oggi un po’ superato dalla tecnologia che in questo settore ha compiuto progressi enormi.
L’allestimento di serie prevedeva la forcella Rock Shox Bluto da 100 mm di escursione, la corona FSA da 32 denti, comando trigger e cambio posteriore Sram NX 11 velocità, pacco pignoni Sram scalato 11-42, freni Sram a disco idraulico con rotori da 200 mm anteriore e 180 mm posteriore.
La Control Unit elettronica Brose era alloggiata centralmente, con il suo comando remoto situato alla sinistra del manubrio.
Salire in sella a una fat bike fa sempre un certo effetto, tanto più se dotata di motore elettrico. I livelli di erogazione dell’unita tedesca Brose sono soltanto tre: Eco, Tour e Sport. Il primo spinge a sufficienza in pianura o nei tratti di modesta salita, al 2-3%, pendenza oltre la quale perde gran parte dell’efficacia, costringendo a passare alla modalità Tour, certamente più consona alle salite offroad.
La modalità Sport aggiunge solo pochi Watt alla potenza di picco, ma in compenso mette in croce la batteria, prosciugandola. Inoltre, con questa modalità l’erogazione è risultata irregolare, intermittente anziché lineare come ci saremmo aspettati. Può darsi che si trattasse di un difetto dei sensori interni, la bici a nostra disposizione era parecchio sfruttata. L’autonomia della batteria è dichiarata essere 120 km in pianura, con modalità Eco. In salita se ne fanno la metà, e in modalità Tour ancora meno.
La ciclistica della Fat Sport è uno spasso nei settori dissestati, soprattutto in discesa. Le “gommone” digeriscono tutto, anche se le “ruotone” causano una certa deriva in curva, da compensare con un adeguato spostamento del peso verso l’interno.
Articolo e foto a cura di Roberto Chiappa
